Cinco meses después del estreno del Maserati GT2 de competición en el exigente circuito de Paul Ricard, con un segundo puesto que bien pudo ser una victoria, la marca italiana convocó a un reducido grupo de 10 periodistas europeos especializados a probar el coche y, al mismo tiempo, a escuchar nuestras opiniones sobre el resultado de su trabajo.
Derivado del MC20, la evolución llevada a cabo en este tiempo ha permitido que el vehículo se encuentre ya prácticamente terminado, a falta de pequeños detalles, para participar en manos de equipos cliente en el Campeonato de Europa de GT2, que se estrenará en breve. Este competitivo certamen se compone de pruebas de una hora de duración y tiene dos categorías diferenciadas: Pro-Am, en la que un piloto profesional comparte volante con un amateur, y Am, reservada exclusivamente a conductores sin palmarés.
Un especialista codiciado
Obra del departamento de competición Maserati Corse, en el desarrollo también ha colaborado Andrea Bertolini, cuatro veces campeón del mundo de GT y codiciado especialista en la puesta a punto de vehículos de competición y de serie. De hecho, Bertolini ya tuvo una influencia decisiva en la evolución del MC12 que ganó los mundiales de GT entre 2004 y 2010 y, además, trabaja con otras marcas como Ferrari: fue pieza clave en el nacimiento de su nuevo hipercar 499P, que ganó el pasado año las 24 Horas de Le Mans en su estreno.
"El Campeonato GT2, aunque cuenta con automóviles muy evolucionados tecnológicamente, está enfocado a pilotos no profesionales", nos comentaba Bertolini. "Por eso nuestra intención ha sido hacer un coche muy rápido, pero predecible en su comportamiento y no muy complicado de llevar a unos límites altos". El nuevo Maserati se tendrá que enfrentar este año a modelos GT2 tan prestigiosos como los Porsche 911, Mercedes-AMG GT, Audi R8, Lamborghini Huracán y KTM X-BOW.
Poco que ver con el MC20
El lugar elegido para la prueba es el circuito de Marzaglia, cerca de Módena. Se trata de una pista corta y muy virada, ideal para analizar el comportamiento del coche. Antes de sentarnos en él, los ingenieros que han participado en su desarrollo y Bertolini nos dan todo tipo de detalles técnicos y de diseño.
Aunque basado en el MC20, conserva muy pocas cosas de él. Tan solo dos elementos clave se mantienen: el chasis monocasco ultraligero de fibra de carbono, que permanece inalterado en su estructura central; y el motor V6 de 3.0 litros, al que sí se han acoplado dos turbos de mayor tamaño y modificado la estrategia de combustión.
Objetivo: reducir el consumo
El objetivo no es elevar su ya extraordinario rendimiento -630 CV y un par motor de 730 Nm- sino ¿mejorar los consumos! Algo que puede sonar a broma, pero que es clave en carreras de resistencia como Las 24 Horas de Spa o Nürburgring, donde a la marca le gustaría participar. Además, cuenta con tecnologías patentadas como la de doble combustión tomada de la Fórmula 1 y adaptada al confort de funcionamiento de un turismo.
A partir de aquí, todos los elementos son de nuevo desarrollo para cumplir con las elevadas exigencias de un campeonato donde participan los mejores GT. La caja de cambios secuencial de seis marchas es específica, se maneja mediante levas incorporadas al volante tipo F1y va asociada a un embrague de competición en el que solo se utiliza el pedal para la arrancada. La tracción a las ruedas traseras se realiza a través de un diferencial autoblocante mecánico.
Suspensiones nuevas
En el apartado de suspensiones, la transformación es total. Se sustituyen las originales por un sistema de doble triángulo, con brazos de aluminio y anclajes diferentes que permiten todo tipo de reglajes. Los amortiguadores regulables y las barras estabilizadoras de ambos ejes, para las que hay opciones de distinto grosor, también permiten ajustar la dureza.
Los frenos, grandes discos ventilados delante y detrás, llevan pinzas monobloque de aluminio con seis pistones en el eje delantero y cuatro en el trasero. Reciben aire extra a través de tomas suplementarias.
Más de 1.000 kg de carga aerodinámica
Capítulo aparte merece la aerodinámica, que deja el parecido con el MC20 en sutilezas como los faros, pilotos y poco más. Un enorme splitter regulable y un no menos voluminoso difusor trasero optimizan el flujo de aire en la zona baja. Atrás también destaca un inmenso alerón que se puede ajustar en nueve posiciones. Pequeñas aletas en puntos clave y tomas de aire en cada rincón de una carrocería tan sencilla de desmontar como un mecano completan un diseño espectacular y efectivo, que busca refrigerar diferentes órganos, aportar aire al sistema de admisión del motor y conseguir una carga aerodinámica superior a 1.000 kilogramos a máxima velocidad.
En el interior, típico de un coche de carreras, destaca la gran consola central en la que todos los botones tienen un buen tamaño y están perfectamente ordenados por filas según su función, un trabajo en el que Bertolini ha hecho especial hincapié, "porque se trata de que el piloto pueda manejar las cosas de una forma fácil e intuitiva". Por otro lado, en el minivolante provisto de una empuñadura en cada lado encontramos los pulsadores que se necesitan más a mano, así como tres conmutadores en la parte central para cambiar los mapas de motor y regular la intervención del control de tracción y del ABS, estos dos últimos con seis posiciones para seco y seis más para mojado.
Preparación
La distribución de la presión de frenado en cada eje también puede ajustarla el piloto con una rueda ubicada a la derecha del asiento. Y lo que no es tan habitual es que también podamos regular la dureza de la dirección.
Con toda la información recibida y después de unas vueltas de entrenamiento, primero como acompañante de Bertolini y luego al volante de un MC20 para terminar de aprenderme el trazado, llega el momento de la verdad. Serán dos tandas con el Maserati GT2, de cinco vueltas cronometradas cada una, algo que cuando me lo comunican me parece más que correcto pero que luego me va a saber a poco, tanto porque mi confianza con el coche va evolucionando y me permite ir más deprisa, como ¡porque estoy disfrutando como un loco!
Sensaciones en pista
Lo primero que impresiona es su capacidad de frenada, con un instante inicial cuando se da un fuerte pisotón al pedal en el que notas una retención brutal. Hay que ser valiente y confiar una vez que tomas las referencias de la pista, porque de lo contrario sobrarán muchos metros hasta la curva. La segunda sensación que noté estaba un poco falseada debido precisamente a esa frenada temprana: en la curva más lenta del circuito, el coche se me iba de morro a la salida. El problema es que, al frenar tan pronto, llegaba al centro del viraje sin velocidad y daba gas antes de tiempo, lo que provocaba el deslizamiento hacia fuera del tren delantero.
La solución, frenar mucho más tarde y mantener el pedal abajo hasta el vértice, para después dejar que el coche corra con la inercia y solo acelerar cuando ya está bien enfocado hacia la recta siguiente.
Fácil de entender
Lo bueno de este Maserati GT2, tal y como decía Bertolini, es que todo resulta intuitivo y entiendes bien lo que está sucediendo para corregirlo. Pasa lo mismo si se entra un poco "colado" en alguna zona. De inmediato se siente que la parte trasera va a comenzar a derrapar y basta con un ligero contravolante para que todo vuelva a su sitio. La ligereza de este vehículo, que pesa solo 1.350 kilogramos, ayuda en esas situaciones que obligan a reaccionar con rapidez.
El funcionamiento de las suspensiones también merece un sobresaliente. Ni en una zona que había bacheada, ni en enlazadas con fuertes cambios de apoyo, ni en las partes más veloces se percibe el mínimo comportamiento extraño. El GT2 obedece de manera precisa y va como por raíles en el camino que se le marca; no hay lugar para sobresaltos. El motor y el cambio están a la altura del conjunto, lo que se traduce en aceleraciones fulgurantes que obligan a no bajar la guardia un solo instante.
Detalles para afinar
La pega más importante que encontramos no deja de ser un pequeño detalle fácil de subsanar. En el pedalier regulable, el reposapiés del lado izquierdo queda por debajo del embrague y los pedales de freno y acelerador están muy pegados a la misma altura. Si frenas con el pie izquierdo, tropiezas con el embrague; si lo haces con el derecho, es muy probable pisar acelerador y freno al mismo tiempo. Esto nos ocurrió un par de veces, con el consiguiente susto. Al comentarlo con Bertolini, entendió que puede ser un handicap importante para un amateur y nos prometió que se solucionaría al terminar las jornadas de prueba.
A partir de 430.000 euros
Ya hay varios equipos que cuentan con el Maserati GT2. Como era de esperar, los que quieran adquirir esta obra de arte tecnológica tendrán que pagar un precio acorde a sus prestaciones. Para empezar, el desembolso inicial está alrededor de 430.000 euros, a los que podemos sumar el coste de otras interesantes opciones como un paquete de piezas de repuesto, ventilación adicional para el conductor, un kit de sensores personalizado o un asiento para pasajero, por citar algunas.
Después, cada vez que salgamos a la pista tenemos que seguir añadiendo billetes. Pero si la cuenta corriente no es un problema, las satisfacciones que vamos a recibir a cambio compensarán con creces cada euro invertido.